重新审视汽车安全成重点

　　“…车辆安全并不取决于钢板薄厚……”有多少人能想到，这话不仅是日系车厂家的宣传口号，也是一位德国汽车专家给出的结论。当然，这个结论远不像人们通常理解的那样简单。

　　去年2月28日在德国内卡苏姆的“奥迪轻型材料研发中心”，奥迪负责技术开发的董事会成员迈克尔·迪克面对几位中国记者关于“车辆安全是否取决于钢板薄厚”的反复追问，给出了如下回答：如果非要回答安全与钢板薄厚的关系

　　问题，我只能说，车辆安全并不取决于钢板薄厚，而取决于钢板、钢材的强度;由于材质的不同，某种较薄的钢板强度有可能大大超过某种较厚的钢板，而奥迪在比如A8的底盘框架上采用新型铝合金材料，强度甚至超过了超高强度钢材，重量还轻。他接着强调说：但安全也并不仅仅取决于钢材或铝材的强度，更取决于不同强度材料组成的结构，该“硬”的部分要硬，该“软”的部分要软，所以，这个问题没有一个简单的结论，不能简单地说“是”或者“否”。

　　迪克恐怕一直没弄明白中国记者对这个问题追求“简单结论”的原因——在中国，这个问题已经被日系车厂家和媒体简单化为德系车和日系车安全标准的分水岭。

　　2005年1月“婚礼门”雅阁断裂事件发生后，日系车的安全性遭到空前声讨。于是，本田、日产和丰田不约而同地开始了一场声势浩大且旷日持久的危机公关总动员，一系列厂家与媒体的交流研讨会、赴日专题采访、车辆碰撞安全测试现场观摩乃至从C-NCAP那里获得的“超5星级”等等，都以“日系车钢板薄、德系车钢板厚”作为宣传上的切入点和主攻对象，向媒体和公众不厌其烦说明一个道理——“车辆安全并不取决于钢板薄厚”，同时强调日系车特色的“吸能区”优势。与此相应，网络上一系列有关汽车安全的公众调查也围绕着“车辆安全是否取决于钢板薄厚”的话题展开。

　　终于，“钢板”问题被导向为一个“简单的结论”：日本人重视车辆设计结构，强调“吸能区”，钢板薄也是为了吸能(消解撞击的能量)，不仅更安全，而且重量轻，更省油，说明日本人很聪明;德国人重视车辆刚性，强调使用材料的强度，所以德系车钢板厚，虽然很结实，但很少吸收撞击的能量，碰撞后人的损伤比车辆更大，而且车重量大、油耗高，说明德国人很笨。

　　德系厂家对这场日本人发起的“钢板与吸能”的宣传攻势和媒体上如火如荼的讨论，采取了一种超然态度，表现出一种德国式的傲慢。一位德系合资企业的专业人士对我说，是雅阁车毁人亡，日系车厂家着急上火为自己辩护，我们跟着掺和没必要，显得比较下作。而当奥迪公司的迪克先生被迫对“钢板”问题首次做出相对完整的说明时，舆论中的“钢板”风潮已过，参加采访的记者也就没了写作相关话题的兴致。

　　如今，C-NCAP遭遇空前严重的信任危机，在C-NCAP上风光一时的日系车跟着倒霉、暗自叫苦，“钢板与吸能”的问题再次被拿上了台面，但已不似以往那样“简单”。

　　实际上，所谓“吸能区”从来就不是日系车的专利。在11年的汽车行业采访中，我是从德系车厂家那里第一次听说和了解了“吸能区”这个概念，也是在德系车厂家的碰撞测试中第一次看到了“吸能区”的效果。

　　2005年3月，几位参加德国狼堡大众汽车集团年会的中国记者应德国大众邀请，在大众绝密的碰撞测试中心观摩高尔夫A5的碰撞测试，条件是“请不要报道”，而当时“婚礼门”雅阁断裂事件正被媒体热议。

　　碰撞完成后，记者来到测验车前拉开车门，仔细观察，随后还观看了碰撞测试的慢镜头回放，并听取了大众相关负责人的介绍。给我印象深刻的有两点：一是这个碰撞测试中心每年要“消耗”500多辆汽车，平均每天1.5辆，尽管电脑模拟碰撞已经可以解决不少问题，减少了应该进行碰撞的次数，降低了成本;二是高尔夫A5的吸能区结构设计出色，碰撞发生后不仅发动机下沉，刹车踏板溃缩，而且仪表台上扬，让开了假人的膝盖。

　　回国后正赶上丰田皇冠上市。当听到“膝部气囊”被宣传为皇冠的亮点之一时，我不免想起了高尔夫球A5的“仪表台上扬”。哪个更先进?奔驰新C级配有膝部气囊，而比起高出两个级别的S级则采用了另一种设计结构，没有膝部气囊，能因此说C级车对膝盖的保护比S级更强?无论怎样，实际情况是，膝部气囊早已成了中国媒体进行车辆安全配置对比中的一项，日系车自然占优，而德系车的“仪表台上扬”则基本没人知晓。

　　欧洲NCAP率先将“行人碰撞和保护”作为测试项目之一，也表明了欧洲人对“吸能区”的格外重视。

　　当然，至少是在欧洲NCAP测试中，日系车近来的表现相当不错，尽管国内某个在C-NCAP获“超5星级”的车型在欧洲NCAP测试中只得到4星。实际上，C-NCAP的危机正是从人们质疑它给日系车过高评价开始的。

　　在我看来，日系车和德系车在安全上的最大差距不在于被动安全，而在于主动安全。

　　如果说上世纪末，汽车最重要的主动安全装置是ABS的话，那么进入21世纪以来则是ESP车身稳定系统(防侧滑系统)。“婚礼门”中的雅阁为了避让一条狗，在112公里/小时车速时急打方向，造成车辆侧滑，撞到隔离墙才导致断裂。如果那辆雅阁配有ESP或VSC(与ESP功能类似)，情况不至于此。

　　据博世公司统计，2007年，欧洲、北美和澳大利亚市场的新车ESP装配率为46%，而日本市场仅为27%，低于31%的世界平均水平。在中国，配有ESP的新款日系中高级轿车属凤毛麟角，而至少一半的新款德系、欧系中级轿车都已经标配了ESP。我曾问过一位日系车厂家的人士，为什么日本车少有ESP这类配置。回答是，可以配，但取决于市场需求。

　　由于C-NCAP的丑闻和危机，汽车安全问题再次成为媒体关注的焦点，一些以往被简单化、片面化的汽车安全概念似应重新审视。这种简单化、片面化的出现不能怪日系车厂家，他们只是在本能地、全力以赴地捍卫自己的利益，其对市场嗅觉的灵敏度和应对措施都非常出色，可以说很成功，而德系车厂家在此问题上的轻慢不仅造成了相关信息的不对称，自己也为此付出了代价。现在，C-NCAP的危机推翻了一切，有关汽车安全问题的争议将在一个新起点上开始。

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